Mazda CX-5. Багатше і красивіше. Mazda CX-5

Робота автомобільних дизайнерів часто буває невдячною. Судіть самі: над виглядом нової моделі трудиться команда з десятка автомобільних художників, на розробку одного тільки стилю йде не один місяць, створюється кілька варіантів, враховується безліч нюансів, і це ще до прийняття остаточного варіанту, але… До втілення сміливих ідей найчастіше справа не доходить. Складності виробництва, невпевненість у тому, чи візьмуть новинку покупці. Саме тому яскраві і незвичайні концепт-кари якщо і доходять до конвеєра, то в набагато більш “спокійному” вигляді. Але є компанії, які не боятися експериментувати і ці самі сміливі ідеї втілюють в серійних автомобілях. Саме такий мені здалася нова Mazda CX-5, яку ми вперше побачили на березневому автосалоні в Женеві. Тепер же у нас є можливість познайомитися з нею ближче!

Лінь читати тест-драйв? Дивіться наш відеоогляд:

Зовнішній вигляд

Навіть попри те, що швейцарський автосалон завжди славився великою кількістю всіляких прототипів і шоу-карів, нова Mazda CX-5 все одно змогла привернути до себе чимало уваги. І справа тут не тільки в насиченому фірмовому кольорі Soul Red Crystal, який став ще багатшим. Погляди журналістів і відвідувачів привертав передок автомобіля! Велика фальшрадіаторная решітка з утопленими всередину сотами виглядає як один великий повітрозабірник. Підсилює враження хромована окантовка по низу, віддалено стилізована під “пташку” в логотипі компанії. Передні фари максимально звужені і дивляться на навколишній світ вельми агресивно, освітлюючи дорогу перед собою повністю світлодіодним світлом навіть в базовій комплектації. Вони переходять стикуються з ґратами без будь-якого переходу, а завершує весь цей дизайнерський ансамбль своєрідний козирок, який є продовженням капота. Вже не знаю, поглядали чи дизайнери на Ford Mustang, але в будь-якому випадку вийшло сміливо і дуже привабливо. Для порівняння, можна поставити поруч минуле покоління – при погляді спереду просто небо і земля!

Втім, з інших ракурсів Mazda CX-5 виглядає спокійніше і навіть здається точно так само, як і її попередниця. Але давайте заглибимося в деталі! Вирішивши не чіпати платформу кросовера в глобальному плані, розробники, тим не менш, повністю “перемалювали” кузов і змінили все його панелі. Капот, крила, двері, корму і навіть передні стійки – все інше! Останні, до речі, зміщені на 35 мм тому, що візуально подовжує капот і робить профіль машини більш динамічним. А ось корми з її звуженими ліхтарями тепер здається надто потужною. Втім, головну скрипку в першому, так і другому сприйнятті автомобіля грає його передня частина. У підсумку загальна довжина кросовера збільшилася на 10 мм, до 4550 мм, але при цьому він став на 30 мм нижче – 1680 мм з урахуванням “плавця” антени. А ось ширина і колісна база залишилися незмінними.

Комплектації і ціни

На першому тесті в сонячній Барселоні нові CX-5 стояли рядами, але, тим не менш, серед них не було модифікації з бензиновим 2.5. А адже він піддався доопрацюванням більше інших. Зате були 2-літрові бензинові, розвиваючі на 10 сил більше, ніж ті, які поставляються на наш ринок (150 л. с.) Mazda CX-5 саме з таким двигуном і механічною коробкою передач і йде в початковій комплектації Drive за 649.900 грн. (25 тисяч $ з 26). І саме таку версію ми вибрали для початку тесту. Логіка така: 2.5 ми тестували на попередниці, 2.2 дизель також побував в наших руках та ще й померялся силами з Toyota RAV4, а ось даного силового агрегату не було. Цікаво, як кросовер їде з ним? Вистачає?

Якщо ж продовжувати лінійку комплектацій і цін, то наступною буде версія Touring, яка пропонує все багатство вибору технічної начинки. 2-літрова версія з 6-ступінчастим “автоматом” обійдеться в 29.100$, але тут важливо відзначити, що даний мотор у нас пропонується тільки з моноприводом. Більш потужна 2.5 (194 к. с.) має вже повнопривідною трансмісією і 6-ступінчастою АКПП. Ціна – 33.800$ А якщо трохи доплатити, до 34.200$, то вже можна розраховувати на дизельний 2.2 (175 л. с.) в тандемі з “автоматом” і повним приводом.

Дивіться також:  Думаем о тёплых странах в озорном электрокаре BMW i3s. BMW i3s

Наступні комплектації будуть багатшими оснащені, але такої широти вибору силових агрегатів вже не надають. Так, Style+ може похвалитися адаптивним головним світлом, шкіряним салоном, електрорегулюванням передніх сидінь і підігрівом задніх, електроприводом дверей багажника, проекційним дисплеєм, камерою заднього виду, аудіосистемою Bose і деякими новими електронними асистентами. Наприклад, системою екстреного гальмування в місті, що використовує для розпізнавання об’єктів і пішоходів спеціальну камеру. Та й диски будуть вже не 17, а 19. Але двигун можливий лише один, дизельний, агрегатований з АКПП і з повнопривідною трансмісією. Ціна – 39.800$

Сама люксова версія під назвою Premium хизується вже повним набором електронних систем безпеки (про них нижче), мультимедіа з навігацією, повністю світлодіодними фарами, а також люком в даху – безумовним атрибутом топових комплектацій на думку японців. Силовий агрегат, навпаки, тільки бензиновий 2.5 (“автомат” і повний привід в комплекті), чому прайс вийшов навіть трохи менше – 39.500$

В салоні

Салон концептуально залишився колишнім, але багато його елементи були або доопрацьовані чи зовсім замінені у відповідності з принципом “витонченої простоти”. Як, наприклад, передня панель. Вона стали нижче і розпрощалася з колишньої масивністю, що в цілому пішло на користь інтер’єру. Мультимедійна система MZD Connect обзавелася окремовстановленим сенсорним екраном діагоналлю 7 дюймів. Йому навмисне надали прямокутну форму, він широкий і невисокий, і абсолютно не перекриває огляд з водійського місця. Зате у драйвера постійно на увазі head-up дисплей, на якому продубльована найважливіша інформація. Причому цікаво, що в залежності від комплектації його реалізація відрізняється. У версіях простіше це підйомний дисплей, такий же, як на фейслифтинговой Mazda3. А ось у Style+ і Premium – повноцінний проекційний дисплей. Він помітно зручніше в користуванні і різниця між ними відчувається відразу.

Але підмога, особливо на закордонних дорогах, просто неоціненно! Хоча ні, свою ціну вона все ж має – як мінімум кілька десятків євро, якщо прозеваете знак обмеження швидкості. Причому розумна електроніка вміє розрізняти для якої з смуг вони призначені. Припустимо, якщо ви рухаєтеся по автостраді прямо, то лякати обмеженням 60 для тих, хто з неї з’їжджає, вона вас не буде. Ну і підказки навігації в незнайомій місцевості також зайвими не будуть. “Живе” цей помічник у козирку панелі приладів, що вплинуло на його великий розмір.

Ховаються під ним все ті ж три криниці аналогових приладів, хоча покажчики витрати палива і його залишку в баку цифрові. Взагалі, все що відноситься до свідчень бортового комп’ютера, виводиться у верхньому колодязі – він повністю цифровий. Його відмінна графіка, претензій немає. Так само як і складно причепитися до поліпшених матеріалів обробки. М’які пластики, ненав’язливі вставки на торпедо, приємна на дотик шкіра.

На водійському місці стало комфортніше. Як на мене, на це вплинули змінені передні сидіння з більш високою спинкою. Рульове колесо також замінили, але це більше данина стилю, ніж зручністю, адже ергономіка минулого, в тому числі і зручність користування кнопками на спицях, була на висоті. Взагалі варто відзначити, що Mazda CX-5 знову порадувала хорошою ергономікою салону. Все тут продумано, легко, приємно. Однак я б все одно присікався до дрібної смужці екрану блоку двозонного клімат-контролю. Зате інженери злегка перекроїли центральний тунель, піднявши його вище, що виявилося дуже зручно для версії з “механікою”. А ще тут тепер повноцінний підлокітник!

Логіка роботи з мультимедійним комплексом, як і його інтерфейс, вже добре знайомі нам по іншим Mazda. Так, сам екран сенсорний, але як тільки автомобіль починає рух, сенсор блокується. Зроблено це задля вашої ж безпеки. І дійсно, оперувати джойстиком і декількома кнопками навколо нього можна інтуїтивно, не відриваючись від дороги. А за логікою і швидкості спрацьовування ця система дасть фору багатьом конкурентам! За музичний супровід у тестових версіях відповідала акустика Bose на 10 динаміків з сабвуфером. Її було тим більш приємніше слухати, адже шумоізоляція кросовера була значно поліпшена. Але перед тим, як відправиться в шлях по околицях Барселони заглянемо на задній диван і в багажник!


Задній ряд і багажник

За словами представників Mazda, місця на задньому ряду повинно додатися. Хоча колісна база залишилася незмінною, свою роль могла зіграти оптимізація салонного простору. Так чи інакше, на задньому дивані я поміщаються з запасом для колін, просто також і для ступень ніг і зовсім не тісно по висоті. І все це при зрості 1.82. До речі, дизайн і форма дивана також були злегка змінені. Але куди важливіше, що його спинка тепер регулюється по куту нахилу – крім стандартного з’явилося друге положення з великим кутом нахилу. А ще пасажирів другого ряду відтепер свої дефлектори обдування. З підігрівом ж розробники вирішили бути оригінальними і розмістили його в центральному підлокітнику. Цікаво це до того моменту, поки ви не їдете вп’ятьох… В ньому ж, крім підстаканників, знаходиться невеликий бокс і USB-входи.

Під кришкою багажника з електроприводом ховається збільшився майже на 30 літрів об’єм для поклажі, який тепер становить 471 літр. А якщо порахувати з подполом, то все 506 літрів. Всередині стало не тільки просторіше, але і шляхетніше, адже боковини вже не пластикові, а оббиті ворсом. Для перевезення довгомірів можна скласти тільки центральну частину заднього сидіння, а вже якщо везете крупногабарит, то все цілком з допомогою клавіш в багажнику.

Дивіться також:  Караван-сарай. ВАЗ Lada Vesta SW Cross

Драйв

Як я вже згадав, європейська версія бензинового 2-літрового двигуна потужніший від нашої на 10 “конячок”, але навіть зі 160 л. с. під капотом Mazda не встає “на диби”. Воно і зрозуміло – атмосферний мотор, 208 Ньютонів крутного моменту, споряджена маса-1420 кг, А околиці Барси це якщо не гірська, то горбиста місцевість і селектором цієї самої коробки мені частенько доводиться працювати. Благо, робити це зовсім нескладно, робота КПП повністю уникла критики. Намагання не відстати від місцевих лихачів швидко закінчується моїм фіаско. Ну да ладно, втішаю себе, адже він знає дорогу краще ніж я. Але насправді CX-5 з таким мотором, чий розгін до “сотні” в повноприводному виконанні (у нас була саме таке) займає 10.9 секунд, більше підійде флегматичним водіям. А для міського ритму і звичайного пересування по шосе цілком достатньо. Втім, від іспанського заміського ритму я все одно відстаю, адже місцеві ті ще гонщики!

Зате березі нерви (і можливо гроші, не потрапляючи на штрафи), відгородившись від зовнішнього світу помітно поліпшити шумоізоляцію. Це була ахіллесова п’ята СХ-5 і усунути даний недолік японцям довго не вдавалося. Але відтепер справа пішла на лад. Поліпшили шумоізоляцію подвійними ущільнювачами дверей, подвійними передніми вікнами, кращою ізоляцією колісних арок і днища, попрацювали над аеродинамікою. І в салоні дійсно стало тихіше! Прес-реліз рясніє цифрами децибел і поліпшенням у відсотках, але додавання ізоляції “по-колу” накинуло зайвих 40 кг, і навіть полегшена структура кузова не дозволила отримати виграш у загальній вазі.

Роботи над поліпшенням комфорту інженери продовжили в підвісці, яка отримала нові амортизатори, гідроопори замість деяких сайлент-блоків, змінили характеристики пружин. Але щоб не втратити горезвісні драйверські нотки жорсткіше закріпили рульовий механізм і забезпечили кросовер системою G-Vectoring Control, яку до цього успішно випробували на “трійці” і “шістці”. У потрібні моменти в поворотах вона швидко зменшує тягу на передніх колесах, тим самим завантажуючи “передок” в поворотах і дозволяє машині залишатися на наміченої траєкторії. У підсумку CX-5 зберіг чуйність на дії водія і прогнозована поведінка у віражах, чим все-таки потішив мене за програш місцевим. Але в будь-якому випадку переоцінювати свої можливості і можливості автомобіля і вваливать “по-повній” все ж не варто.

Дивіться також:  Растрясаем жирок компактного кросовера Jaguar E-Pace. Jaguar E-Pace

Щоб зменшити такі ексцеси, CX-5 отримала цілий набір електронних асистентів під загальною назвою i-ACTIVESENSE, стежить за навколишнім оточенням за допомогою радарів і камери. Найважливіші і, мабуть, найцікавіші його функції – це система екстреного гальмування перед автомобілем або пішоходом, що працює на швидкості до 80 км/год, адаптивний круїз-контроль, вміє повністю зупиняти машину і потім самостійно продовжувати рух, а також система утримання в смузі. Все перевірили, все працює і допомагає, полегшуючи життя водієві. Тільки не стали доводити до межі і змушувати кросовер гальмувати перед перешкодою за нас. Але один раз до тривожного сигналу справа все ж дійшла. Підстраховує система і при русі заднім ходом: выскочи верткий пішохід під задній бампер – машина екстрено загальмує.

Повний привід ніяк не змінився – тут все та ж електрокерована багатодискова муфта в приводі задніх коліс, яка підключає їх автоматично, спираючись на свідчення 27 різних датчиків. Водій вплинути на цей процес ніяк не може, все повністю автоматизовано. Озброївшись рулеткою, ми намеряли під картером рівно стільки, скільки було обіцяно – 190 мм. А ось для 19 дисків обіцяють вже всі 200 мм дорожнього просвіту.

Це доля більш потужної версії з мотором 2.5, який був суттєво доопрацьований. Модернізована циліндро-поршнева група, впуск, збільшено тиск упорскування палива, нарешті встановлена система деактивації циліндрів. Нехай їх всього чотири, але на малих швидкостях і навантаженнях два з них все ж можна відключити. В першу чергу, все це позначилося на паливній економічності – заявлений витрата в міському циклі складає 8.7 літрів, і це з повним приводом і “автоматом”. При цьому потужність і крутний момент майже не змінилися – 194 к. с. і 258 Ньютонів-метрів. Дизельний же агрегат своїх характеристик не змінив, але повинен стати ще тихіше в роботі.

Під кінець тесту прикидаємо витрати палива. За поїздку цифра коливалася від 8.5 до 9 літрів (на гірських серпантинах), але в підсумку ми прийшли до позначки 8.4 літра на сотню. Заглядаю в теххарактерістікі, щоб звіритися з заявленим витратою. Так, саме стільки обіцяно в міському циклі, в комбінованому менше – 6.8. Але що це? У сусідньому стовпці, де дані для АКПП, цифри менше на кілька десятих у кожній графі! Друкарська помилка? Зовсім ні. Просто після невеликої модернізації гідротрансформатор отримав жорстку блокування. Тепер ніяких зайвих прослизань! І вже під кінець тесту мені вдалося поганяти на дизельної CX-5, але в її 150-сильному виконанні. Така машина помітно жвавіше, а розгін на кожній з передач наповнений приємною і впевненою тягою! Витрати ж на півтора літра менше на тих же дорогах. Тепер давайте підсумуємо.

Підводимо підсумки

Безумовно, нова Mazda CX-5 це не наступне покоління, але й для звичайного рестайлінгу якось вже дуже масштабно, погодьтеся. Зійдемося на глибокої модернізації, яка дозволить моделі ще років п’ять протриматися на конвеєрі. А там видно буде. Ну і крок у бік преміуму тільки розширить коло потенційних покупців і зміцнить позицію серед конкурентів. Адже багато опції раніше були доступні на автомобілях класом вище, а тепер це пропонує середньорозмірний кросовер, тим більше за цілком адекватні гроші.

А кого з конкурентів виберете Ви? Клікніть на авто, яке вибрали, і дізнайтеся рейтинг!

Звичайно, в порівнянні з попередницею новинка подорожчала, але серед конкурентів тримається на рівні. Так, після дня-іншого, проведеного в компанії CX-5 вона вже не здається мені такою фантастичною та нереальною за своїм дизайном, але готовий сперечатися, що він буде привертати до неї увагу ще не один рік.

За кадром

6 липня 2017 року. , InfoCar.ua

Автор:
Дата: