Оцінюємо прогрес купе. Audi R8 Coupe

Стартуючи з лонч-контролю, R8 V10 plus вибирає оптимальні 4500 об/хв і, коли кидаєш гальма, допускає невелику затримку, уникаючи ударних навантажень. Якщо Porsche 911 Turbo буквально рве з місця, то Audi розгониться ніби на полураспущенной трансмісії, дозволяючи собі інший раз легку пробуксовці задніх коліс. Ледь рушивши, «эрка» негайно збільшує темп і другу врубає ривком — але ефект вже не той. Від 610-сильний повнопривідника чекаєш катапульти, а виходить як-то розмазане. От з ходу купе стрибає по-суперкаровски.


Розгін линеен. Якщо набирати швидкість в межах однієї передачі, помітний невеликий сплеск прискорення близько 6500 оборотів, на піку тяги. В деяких режимах ця зона виділяється на електронному тахометрі зеленим кольором. Максимальні 610 сил мотор 5.2 видає на 8250 об/хв, в жовтому секторі, відсічення — майже на дев’яти, де все вже червоне. Об’єктивно «ер-восьма» у цей момент гаряча та голосиста. Всі, хто працював над відео, чув її з боку. Але всередині градус нижче.


«Преселектив» так вдало підбирає моменти перемикань, що здається, за спиною — наддувний двигун. Але заправляємося «атмосферного», раз в день. Найменше значення середньої витрати за тест з тріп-комп’ютера — 25,7 л/100 км. На треку — 33,4 літра на сотню.

Як це прийнято у всіх Audi, ні в одному з проявів драйверства R8 не переходить меж пристойності. Навіть на межі можливостей звук двигуна не стає нав’язливим. Це скоріше плюс, якщо дубасишь цілий день по гоночному треку. У дорожніх умовах я б додав двигуну гучності, а от домінуючий шинний гул краще прибрати — стомлює.

Порівняно з першою десятицилиндровой версією бесятинки поменшало в тому числі і завдяки трансмісії. Семиступінчаста коробка з двома зчепленнями з’явилася на R8 ще до зміни поколінь, але для мене це перша зустріч зі зв’язкою V10 і «преселектива». Круте поєднання! «Робот» може міняти щаблі абсолютно непомітно, а захочеш — поддернет так, що мимоволі содрогнешься.


Добротний інтер’єр знайомої компонування без явного вау-фактора. При зростанні 186 см я тут поміщаються в шоломі, а під низьким дахом співплатформеного Уракан — ні. Болісно довго працюють склопідйомники.

Компоненти силового агрегату взаємодіють гармонійно, добре узгоджені програми управління — про перемиканнях вручну якось і не згадуєш. Хоча в залежності від обраної їздовий програми мануальний режим може бути чесним, з грубуватим упором в відсічку, або з захистом від дурня. Зручний ручний кікдаун»: у відповідь на тривале натискання понижуючого підрульового пелюстки коробка через паузу підтикає найнижчу передачу з можливих.


При русі з постійною навантаженням V10 відключає половину циліндрів, перетворюючись в рядну «п’ятірку». Відгук акселератора ледь помітно притупляється. Щоб не охолоджувались нейтралізатори, комп’ютер чергує активні блоки кожні 30?60 секунд, на активацію потрібно 0,3 с.

Наша машина тільки з сервісу, де ми спеціально впоралися про здоров’я адаптивної підвіски. Все штатно. Значить, у амортизаторів з магнитореологической рідиною вроджена непереносимість поперечних стиків і асфальтових латочок. В режимі Comfort Audi майже не помічає мікропрофіль і радує курсовою стійкістю. А в «Динаміці» їздити на приміських дорогах неприємно — занадто докладно машина повторює профіль і шарабанит. На щастя, тут можна вибрати кайфовий спорталгоритм для двигуна і коробки окремо від підвіски.

Дивіться також:  KIA Ceed. Корейський хетчбек з європейським вихованням. KIA Ceed


Два ряди спецкнопок під спицями керма — особливість версії V10 plus. Зліва — перемикач режимів drive select і «гаряча» клавіша Performance. Праворуч — кнопки стартера і управління спортивним випуском. Джойстик керування «роботом» — нефиксируемый.

Ще одна прикра недоробка пов’язана з нетямущими налаштуваннями АБС, яка панікує в прикордонних ситуаціях: чи то блокування на нерівному покритті або агресивне уповільнення на гоночному треку. Ми з Кесельманом вистачили адреналинчика: мене мало не винесло в кювет на звичайній гребінці, а Олега «ер-восьма» провезла мимо повороту на Raceway при гальмуванні з майже 260 км/ч.


Стандартні 19-дюймові колеса і на вигляд здаються пухленькими, і плавність ходу забезпечують пристойний, незважаючи на 35-відсотковий профіль шин. Штатний Michelin Pilot Super Sport шумен і швидко перегрівається на треку.

Проблема АБС — мабуть, єдиний серйозний недолік шасі. Все-таки брак зібраності на поганій дорозі Audi частково компенсує воістину цивільним комфортом на гарною. Порівняно з Ferrari 488 GTB або Porsche 911 Turbo підвісці R8 не вистачає енергоємності і цілісності. Але після жорсткої і нервової машини попереднього покоління це принципово інший рівень. Audi тепер сприймається помітно дорожче на ходу. Раніше «эрка» відчайдушно совалася з будь-якого приводу, тепер потрібно істотно менше зусиль, щоб утримувати контроль над темпераментним автомобілем.


Посадка на 30 мм нижче, ніж у старому купе. За більш рельєфні спортивні сидіння не треба доплачувати, а повний комплект сервоприводів обійдеться в сто тисяч. За відкидними спинками — полиця з вбудованою консоллю мультимедійної системи.

Колишня «эрка» з V10 на нашому тесті, м’яко кажучи, не блищала керованістю, а нинішня хороша. У дорожніх умовах це чуйний автомобіль з негострими відгуками, майже нейтральною поворачиваемостью і приємною схильністю до довороту під скидання газу. І ковзнув не проти, але бажано в невеликих кутах. Парирувати занос легко, підтримати складніше, ніж я думав. На передні колеса подається більше тяги, ніж раніше, але Audi шле її туди не так швидко і рівно, щоб бути дрифт-каром.


Наш тест-пілот Олег Кесельман звернув увагу, що часом перекидання моменту на передню вісь відбувається різко і загрожує стрибками зусилля на кермі. На сухій гоночній трасі повний привід більше заважає.

Ступінь радості, яку R8 доставляє в трек-день, залежить від температури шин на керованих колесах. Поки вони не перегріті, Кесельману все подобається: навіть під тягою Audi докручивается всередину віражу, завдяки хорошим базових налаштувань шасі, заднього самоблоку і ненав’язливою роботі системи стабілізації.

На жаль, Michelin Pilot Super Sport не відрізняється термостійкістю, його швидко перевантажує подводимый вперед момент. Машина невпевнено сповільнюється на вході в поворот, плужить під газом на виході, залишаючись класної тільки дуже короткий час прокату між цими двома фазами. І вже мимоволі шкодуєш, що розробники відмовилися від підрулювальною задньої осі. Вона могла б поборотися з розвинутою недостатністю. Резюме Кесельмана — потрібен моноприводом.


Єдиний дисплей з діагоналлю 12,3 дюйма — найбільш спірне ергономічне рішення. Графіка хороша, але щоб зчитувати всю інформацію з приладової панелі, в спорткарі потрібні гоночні рефлекси. Дуже не вистачає проекційного дисплея. Відмітка 10 000 про/хв — для краси.

Зате на прямих, каже, душа співає: нарешті-то з’явився ще один автомобіль, у якого немає проблем з коробкою. Силовий агрегат без нарікань відпахав залікову сесію в 30-градусну спеку. Ще один герой невидимого фронту — рульовий механізм із змінним передавальним відношенням, який на ходу нічим не видає своєї хитрої природи. Логіка зміни реактивного зусилля, лінійність реакцій такі, немов на рульовому валу немає ніякого додаткового редуктора. От би «эрка» ще могла підтримати пілотаж у дві ноги. А то відрубує подачу палива, якщо при вичавленому акселераторі торкаєшся гальма. Чому не розв’язати їх хоча б у трековому режимі Performance?

Дивіться також:  Volkswagen Amarok V6. А чи багато змінилося?. Volkswagen Amarok DoubleCab


У R8 є все, щоб блищати на трек-днях, крім відповідних налаштувань АБС. Крім того, на думку Кесельмана, варто експериментувати як з шинами, так і з кутами установки коліс.

Втім, є важливіші питання — що нам взагалі робити з R8? Друге покоління об’єктивно краще попереднього, але в Audi не виходить особливий автомобіль. Начебто є все інгредієнти: позачасовий «атмосферник» V10, загартоване в гонках шасі, прекрасна інженерна школа, свіжа дизайнерська кров. Але якимось незбагненним чином все це замішано на такий вбивчою дозі нормальності, що по силі емоційного впливу купе з V10 відкотилося на рівень безыдейной восьмицилиндровой модифікації 2006 року.


Якщо на зйомку Porsche 911 можна відправитися удвох з оператором, то в завантаженої апаратурою «эрке» не залишається місця пасажиру. Багажник зріс на чотири літри, за спинками натягнутий опціональний органайзер.

Очевидно, що проект R8 не позбавлений сенсу. Завдяки йому фірма Lamborghini зробила космічний ривок від Gallardo до Уракану, а відділення Audi Sport перетворилася на одного з найбільших постачальників гоночної техніки. Продано понад 200 бойових R8 LMS категорії GT3 двох поколінь (сьогодні — від 360 тисяч євро), і вони перемагають в змаганнях по всьому світу, працюючи на імідж бренду… Словом, важливий автомобіль для виробника. А що дорожня «эрка» означає для нас з вами?


Пасажиру R8 не вдасться відрегулювати температуру під себе. Вуглепластикова оздоблення дефлекторів обдування стоїть як адаптивна підвіска, а композитний декор моторного відсіку — взагалі найдорожча опція.

Я не розумію, це dream car або раціональна покупка? На тлі Ferrari 488 GTB начебто виглядає вигідно: R8 помітно програє по балансу між драйвом і комфортом — але не на півціни. У порівнянні з родинним Ураканом «ер-восьма» здається якоюсь закомплексованою. У просторому і ергономічному салоні потрібно більше звуку V10. Потрібно шасі щільніше, так не можна — два автомобіля і так близькі як ніколи. Audi явно має проводити за кермом більше часу, ніж раніше. Завдяки цій полноприводности, прекрасною коробці і комфортному ходу «эрка» стала поступливішою, як Turbo. Але що ви вибираєте: Porsche або Audi?


Audi пропонується як раціональний вибір в сегменті середньодвигунних машин. Але чим ширше дивишся на ринок спорткарів, тим складніше виділити ключову конкурентну перевагу R8 крім ціни.

Нарешті, моє улюблене: правильно підібраний автомобіль повинен говорити за господаря. Оскільки я не зчитую ідеологічний меседж «еркі», буду радий дізнатися з коментарів, як його покупець розуміє, що хоче сказати своїм вибором. Це може бути, наприклад, побутове «хочу ганяти на Lambo, та не поміщаються», хоча в ідеалі я розраховую на що-небудь цікавіше — адже серед моїх знайомих немає власників R8. Відомі мені платоспроможні громадяни готові лише міркувати, що скоріше виберуть R8, ніж, скажімо, Huracan, щоб не привертати надто багато уваги. Але в реальності зупиняються на Porsche і Ferrari.

Техніка

Дивіться також:  Mazda MX-5. Генератор позитиву. Mazda MX-5 Roadster


Розроблена для купе першого покоління унікальна архітектура з класичними пружинними двухрычажками «по колу» перетворилася на повноцінну платформу MSS: крім R8 її вкорочений варіант використовується для спорткара Lamborghini Huracan. Адаптивні амортизатори Magnetic Ride (опція) заповнені магнитореологической рідиною, змінює в’язкість залежно від пропускається через неї струму. Демпфуючі елементи та шини стали м’якшими. Развесовка — більш заднемоторной: 42:58 замість колишніх 44:56 (з повним баком було 43:57).


Замість гідропідсилювача — електромеханічний. А за доплату пропонується додатковий редуктор на рульовому валу, здатний змінювати передавальне відношення.


Просторова рама ASF, як і раніше, переважно алюмінієва: штампований алюміній поєднується з екструдованими профілями і литтям. За рахунок використання композитних матеріалів при виготовленні трансмісійного тунелю, задніх стійок і моторного щита нова конструкція на десять кілограмів легше і тепер важить рівно 200. Але головне — її жорсткість на кручення зросла на 40%. Довжина зварних швів скоротилася з 99 м до 89. Зменшилася кількість заклепок (з 782 штук до 477), а гвинтів і саморізів додалося (511 проти 308)


Алюмінієвий двигун V10 5.2 FSI c окремими дроселями для кожного циліндра отримав комбінований впорскування. На малих обертах, коли високо розрядження на впуску, бензин розпорошується тільки в колекторах. При часткових навантаженнях — близько половини палива впорскується в циліндри. Під повним газом система безпосереднього уприскування з тиском до 200 бар поставляє до 85% пального. Ступінь стиснення зросла з 12,5:1 до 12,7, чуйність двигуна до команд акселератора — на 20%. Зросла продуктивність системи мастила з сухим картером: межа перевантаження, за яким двигуну загрожує «масляне голодування», зрушений до 1,5 g. Газорозподільний механізм з регулюванням фаз на всіх розподілвалами і ланцюговим приводом. Впускний колектор змінної довжини.


Момент на передні колеса тепер передається електрогідравлічної муфтою з комп’ютерним управлінням, здатної блокуватися повністю і передавати до 600 Н•м (стара віскомуфта переварювала до 160 Н•м). Передбачено кілька програм управління для різних типів покриття. Повний привід обтяжує машину на 60 кг. Заради зниження центру мас приводний вал передній осі, з’єднаний з карданом, проведений через картер двигуна. Змінилися налаштування заднього диференціала підвищеного тертя: він блокується під тягою на 45% і на 25% під скидання.


Полегшений семиступінчастий «робот» S tronic з двома зчепленнями і меншими втратами на тертя (зліва) — єдина коробка передач. Від «механіки» відмовилися — немає попиту. В комфортному режимі комп’ютер опускає обертів двигуна заради більш плавного перемикання вгору. При русі накатом R8 може рухатися з розімкнутими зчепленнями і навіть з вимкненим двигуном на швидкостях до 50 км/год. Праворуч на ілюстрації — передній редуктор, з контуром рідинного охолодження.

Автор: Михайло Петровський

Автор:
Дата: