Дивимося на нове життя. Aston Martin DB11

Підписую паперу, де я — орендар, а балансова вартість автомобіля — кілька мільйонів. Це представлене навесні в Женеві купе Aston Martin DB11. Його бітурбомотор V12 з розподіленим уприскуванням розвиває 608 сил і 700 Н•м. Задній привід, паспортні 3,9 с до сотні — і сніг… Навряд чи раніше у нас проводилася настільки масштабна презентація таких дорогих машин. В дивину це і фірмі Aston Martin. Звичайний для неї виїзний тест-драйв — це два дні і дві машини. Тут тиждень і шість купе! Важливий, кажуть, ринок. Навіть перевзули DB11 в зимові шини.


До початку продажу Aston Martin зібрав на DB11 більше 2000 попередніх замовлень. Перша тисяча машин буде перевірений і підписаний главою фірми Енді Палмером особисто. Навесні 2018 року з’явиться кабріолет.


Повністю світлодіодні фари, C-подібні ліхтарі з випнутими кромкою кузова — подальший розвиток «плоских» ліхтарів DB9.

Марка Aston Martin у нас вже дев’ять років. За 2007-2008 роки продана майже сотня машин, але з кризою попит згас вдвічі, а до 2015-го — до трьох автомобілів. Замість компанії «Буревісник» дистриб’ютором став «Автодім», а в кінці позаминулого року — група «Авилон». Викупивши машини зі складу колишнього імпортера, вона відкрила шоу-рум марки Aston Martin поряд з центрами Bentley, Rolls-Royce, Ferrari і Maserati. План з десяти Астонов на 2016 рік перевиконано — до листопада продано 16. На DB11 — нові надії. Причому не тільки у Авилона, але і в самої фірми Aston Martin.


Найпопулярніші кольори Астонов — сріблястий і чорний. Яскраві машини тримають в основному в прес-парках, щоб виділятися на обкладинках журналів. Для DB11 поки передбачені тільки шини Bridgestone. Літні — Potenza S007 і зимові нешиповані — Blizzak LM001.


Складносурядні дзеркала на довгих ніжках і потайні дверні ручки, як, скажімо, у купе Lamborghini Hurracan. Доступ в салон — безключовий.

За більш ніж вікову історію Aston Martin продав всього близько 70 тисяч автомобілів, як Ferrari за останні десять років. C 2007 року попит на Астоны впав з 7393 машин в рік до 3615. Рятувати марку три роки тому взявся екс-ниссановец Енді Палмер. Близько 800 млн євро італійських і близькосхідних інвесторів, союз з Даймлером (володіє 5% Астона). За «Планом другого століття», до 2020 року попит повернеться до 7000 машин в рік, нову модельну лінійку поповнять седан і кроссовер. Первісток змін — саме DB11, точніше, його поки ще безіменна платформа. «На відміну від колишньої «візки» VH цю ми так і називаємо — DB11 platform», — кажуть у Астоне.


Розробка DB11 почалася близько п’яти років тому — до приходу Енді Палмера. А про щорічні 7000 машин до 2016 року говорили ще в 2013-му, коли компанією керував Ульріх Бец. Подивимося, як очікування з реальністю зійдуться тепер.


«Якщо бачиш метал, значить, це метал», — кажуть у Астоне. Хоча алюмінієві планки радіаторної решітки наклеєні на пластик. По центру — одна з камер системи кругового огляду. Гальмівні диски DB11 — виключно чавунні, не для заїздів по треку.

Купе DB11 трохи крупніше моделі-бестселера DB9, яку воно змінює. Мотор, зрушений в межі збільшеною колісною бази, як і раніше попереду, коробка передач ззаду. Але силова структура кузова нова, більш легка і жорстка. Гордість англійців — алюмінієвий капот, що увібрав у себе половину передніх крил. Кажуть, в автопромі сьогодні немає алюмінієвої деталі крупніше. Її Астону поставляє шведська компанія EPB, European Body Panels, яка також виробляє кузовні запчастини фірмам Audi і Volvo.


Всюдисуща шкіра, ворсисті килими — і кнопки управління трансмісією на центральній консолі. Бардачка в передній панелі немає, кришка боксу-підлокітника — з електроприводом.


Передні крісла класні, з регульованою бічною підтримкою. Задні ковші, незважаючи на наявність кріплень Isofix, скоріше для сумок: місця там мало навіть для дітей.

На перший погляд, DB11 — чергова варіація образу моделі Vanquish, створеного п’ятнадцять років тому Яном Каллумом. Але Aston Martin тим і сильний, що на нього не можна дивитися мигцем — треба розглядати. А в деталях — свіжість. Дах «парить», замість качиного хвоста-спойлера — прихована система AeroBlade. Повітря проходить між бічними стеклами і задніми стійками, крізь канали в крилах і видувається через вузеньку грати в кришці багажника. Відкриваєш багажник — і повітроводи просвічують наскрізь. Притискної сили AeroBlade не дає, але, як і звичайний спойлер, який висувається на 100 км/год, хоча б зменшує підйомну.

Дивіться також:  Шведам і не снилося. Volvo S60


Зробив діло — гуляй сміло. Закінчивши роботу над DB11, директор по продукту Ян Минардс змінив Aston Martin на Dyson, виробника пилососів, сушарок та фенів.


Заборник системи AeroBlade за заднім скельцем і воздуховод з сіткою-фільтром, спрямований в кришку багажника. Детальніше — у розділі «Техніка».

Втоплені ручки дверей працюють як дитячі гойдалки: натискаєш на один край, піднімається інший. За нього і тягнеш. Англійці називають це «handshake», рукостискання. Машина, мовляв, жива. Але чому тоді простягає мені лише один палець? У шкіру акуратно обтягнуті не тільки зручні жорсткі крісла, але і передня панель і стеля. Кермо трохи розгорнуто до вікна. Зліва від нього мерседесівський підрульовий перемикач, як на Infiniti QX30, а праворуч — мультимедійна система Comand застарілого для Мерседесів покоління і джойстик-мишка на центральному тунелі.


Мальовані прилади DB11 — не привід для гордості: замість опрацьованого в деталі хронографа — безглузді «розумні годинник» з трьома циферблатами на вибір.


Трансмісійні кнопки на центральній консолі — як у DB9: Drive ближче до пасажира — у розрахунку на рідне для марки праве розташування керма. Зліва від керма — всемогутній мерседесівський важіль з відростками для круїз-контролю і настройки рульової колонки.

Кнопка запуску двигуна — на центральній консолі, по боках від неї — традиційні для Астона кнопки управління трансмісією. Дванадцятициліндровий агрегат 5.2 з розташованими з боків турбокомпресорами Mitsubishi коротко гаркає і стихає. Тисну Drive — і плавно вирулюю в сльоту. Неспішно котити по місту на DB11 легко і просто. Пікові 700 Н•м доступні вже з 1500 об/хв, налаштований англійцями восьмиступінчастий «автомат» ZF перемикається плавно, мотор, скутий сусідами по потоку, ледь бурчить.


Задній диференціал DB11 диференціал, але вперше для Астона в парі з ним на високих швидкостях працює вибіркове гальмування коліс DTV, Dynamic Torque Vectoring. На малому ходу DTV відключається, щоб берегти гальмівні колодки і диски.


Дихальна система підкапотного простору і колісних арок. Витонченість дизайну, наприклад — в алюмінієвих ребрах і переходах виїмок під повітроводи з крил на двері.

Заколисаний доброзичливістю DB11 я не відразу звернув увагу на його мальовані прилади з примітивною графікою. Звик, що все більше: Cadillac CTS, Volkswagen Tiguan… Мене попередили, що для включення екстремального їздового режиму S+ кнопку на кермі потрібно тримати якомога довше. Але перетримувати її доводиться і для інших налаштувань — S і базового режиму GT, в якому трансмісія працює з затримками. У підсумку вся стара мерседесовская електроніка працює відмінно, а новомодний астоновский інструментарій тупить.


Задній привід не дає DB11 убити водія наповал при старті з скользоте з місця, але прискорення з високих до ще більш високих швидкостей запам’ятовуються.


Розгін з місця в підлогу без «преднатяга» з допомогою гальма. Зимові шини, холодний асфальт, режим S+. Передачі змінюються автоматично. На початку чутний удар по педалі газу.

У розгоні DB11 ні люті, він ніби соромиться грубити. З ударом по педалі газу стрілка почервонілого в режимі S+ тахометра на частку секунди затримується на 2000 об/хв і під округлий рик з миготінням лампочки системи стабілізації злітає до 6200. Друга передача. Третя включається рівно на сотні — на промерзлому, місцями зледенілому асфальті, через 5,6 с після старту. Через 13,9 з на спідометрі 200 км/год, а четверта змінюється п’ятою. Мотор гарчить, але в порівнянні з «атмосферником» палітра звужена. Гучності більше, ніж багатство обертонів. Творці згодні: якщо б не эконормы, турбонаддуву тут би не було.

Дивіться також:  Невагомий хетчбек. Suzuki Swift 5-ти дверний


В сльоту DB11 не забризкує брудом дзеркала і радує сектором очищення лобового скла розпашними двірниками: вилизаної виявляється вся його видима частина!


Екран мультимедійної системи нагадує старі Мерседеси, а миша-джойстик — «цэшку» серії W205. У камерах — вид на 180 градусів і круговий огляд.

Зсередини DB11 здається ширше, ніж є насправді, але відчуваєш машину відмінно. Реакції на поворот керма точні, зворотній зв’язок — ясна. Першого для марки електропідсилювачу — залік. Фінальної їздовий доведенням Астонов займається Мет Беккер. До минулого року він 26 років учив їздити Лотусы, а також мільйон інших машин, включаючи кросовери, в підрозділі Lotus Engineering. Беккер ріс, налаштовуючи Elise, своїм головним дітищем вважає Евору і пишається, що журналісти виходили з неї зі словами «Вона неймовірна! Як ти це зробив?». Купе DB11 подібних емоцій не викликає, але факт — управляти їм приємно.


Середня витрата бензину за паспортом — 11,3 л/100 км, в реальності — за 20. Тобто 78-літрового бака вистачить менше, ніж на 400 км «великого туризму».


Стеля — шкіряний, блок настройки крісел розташований на центральному тунелі. На фото видно, що шкіра натягнута нерівно, але в житті це в очі не впадає.

Союз з Даймлером відкрив Астону доступ до мерседесовским вузлів-агрегатам, але крім очевидної мультимедійної системи називати їх англійці не поспішають. У DB11 електроннокеровані амортизатори Bilstein з трьома їздовими режимами на вибір, як, наприклад, у седана Mercedes-C63 AMG S. Але, судячи по формі важелів, шасі з мерседесовскими спільного не має — зокрема, верхні важелі задньої многоричажки, як і на купе Vanquish, розташовуються перед амортизаційною стійкою, а не навколо неї. Базовий режим GT — сама пружність: стики, хвилі DB11 дарма. Нетрясок і S+, причому настільки, що німецькі клієнти просять його посилити.


Система стабілізації через бортове меню відключається повністю: за цілий день DB11 жодного разу не ковзнув передніми шинами, зате задніми — тільки натисни! Контролювати занос нескладно: колеса повертаються на великий кут, зв’язок по газу хороша.


Внутрішні ручки-кишені з алюмінієвою окантовкою, відкривачки у формі стріл — дизайн тут поставлено трохи вище зручності.

Піддослідний Aston Martin гучний, причому в основному дошкуляє вітер, нелогічно завихряясь у правому верхньому кутку лобового скла. Спишемо на предсерийность. В іншому нове купе на ходу комфортно, зрозуміло і приємно. У ньому немає складально-їздових жахів, про яких писали колеги, їздили на більш ранніх моделях. Цим Aston нагадує мені Ferrari, з якими я познайомився в різний час: F430 була капризулькой, California глючить менше, а F12 — вже зовсім принадність. Англійці з італійцями ніби зрозуміли: дизайну і звуків мало — потрібна якість.


Обсяг розкішно обробленого багажника — 280 л, але максимально допустима вага поклажі — лише 40 кг. Навколо вихлопних патрубків — решітка з металу.


У найближчі сім років Aston Martin обіцяє сім нових моделей, включаючи Vantage з мерседесовским мотором V8 4.0, Vanquish, кросовер DBX, седани Lagonda. Через рік-два вийде гіперкар AM-RB 001 тиражем 50 машин по 2?3 млн фунтів кожна.

За сумою параметрів новий Aston Martin навряд чи перевершить купе Mercedes-S 65 AMG з бітурбодвигуном V12 5.9 (630 л. с.). А по швидкості і емоціям він точно поступиться Ferrari F12 з диким 740-сильним «атмосферником». Але якщо сертифікатори системи ЕРА-ГЛОНАСС дозволять розбити не два, а один DB11, і його ціна утримається в межах 15 млн, то він буде конкурувати не з дванадцятьох, а з восьмициліндровими машинами — тим же купе Bentley Continental GT S, яке в Астоне вважають показовим. А DB11 — це, мовляв, understatement, непомітність. Кажуть, клієнтів, які не бажають хизуватися добробутом, все більше.

Дивіться також:  Світ без електрики. Audi SQ5

Техніка


Силова структура кузова DB11 сконструйована заново, колісна база в порівнянні з моделлю DB9 на старій платформі VH збільшена на 65 мм — до 2805 мм. Мотор спереду, коробка передач ззаду, між ними — вуглепластиковий карданний вал, захований в литу алюмінієву трубу.


Передня підвіска з амортизаторами Bilstein, як і раніше, двохважільна, а ззаду — п’ятиважельна конструкція. Зверніть увагу, як глибоко в базу зрушать турбомотор.


Як і у всіх останніх купе фірми Aston Martin в основі DB11 — просторова алюмінієва рама. Порівняно з DB9 остов кузова легше — 240 кг проти 279, а його жорсткість на кручення вище — 31 000 Нм/град проти 27 000. Проте в зборі DB11 важче, ніж DB9, в тому числі з-за турбомотора: 1870 кг проти 1785. Капот заодно з крилами — найбільша алюмінієва деталь в автопромі: для виконання вимог пішохідної безпеки пиропатроны йому не потрібні.


За передніми колесами — зябра системи Curlicue, заспокійливої повітряні потоки. Цю ж мету переслідують пупиришки на нижній частині планки воздухоотвода. В реальності — це ще й потужний грязесборник: на фото зліва — чистий автомобіль після 20 км по сльоті. Позолочена оббивка капота і ряду деталей двигуна — опції.


Система AeroBlade — як внутрішній спойлер: по трубах на задніх стійках повітря проходить крізь кришку багажника і через вузеньку ґрати виривається назовні вертикально вгору. На швидкості 100 км/год на допомогу потаємних автоматично висувається звичайний спойлер — кнопки примусового управління ним в автомобілі немає. Всі ці заходи не створюють притискної, а лише зменшують підйомну силу, величину якої в Астоне замовчують.


Двигун V12 5.2 (608 л. с., 700 Н•м) з індексом АЕ 31, незважаючи на дружбу з Мерседесом, розроблений самим Астоном, а збирається в окремому цеху фордівського заводу в Кельні. Алюмінієві відливання блоку циліндрів для подальшої обробки постачає туди англійська фірма Grainger & Worrall, яка також співпрацює з фірмами Audi, Porsche, Rolls-Royce, McLaren і Bugatti, забезпечує заготовками різні гоночні серії, включаючи Формулу 1. Впорскування у нового турбомотора не безпосередній, а розподілений — за словами головного двигателиста Брайана Фритцсимонса, це зроблено з метою перестраховки щодо подальшого розвитку екологічних вимог: двигуни з прямим уприскуванням викидають більше незгорілих частинок.


Максимальні 700 Н•м досягаються на плато з 1600 до 6000 об/хв. Пік потужності — при 6500 об/хв, відсічення спрацьовує на 7000. Порівняно невисока віддача турбомотора щодо двигунів конкурентів, очевидно, може бути компенсована чіп-тюнінгом.


По боках мотора V12 — турбокомпресори Mitsubishi. На відміну від колишнього «атмосферника» 5.9 наддувний мотор 5.2 має функцію відключення циліндрів на малих навантаженнях, для підтримки теплового балансу відключаються ряди чергуються. В «автомат» ZF 8HP70, знайомий по моделям Vanquish і Rapide S, вбудована система start/stop. У порівнянні з купе Vanquish довжина коробки передач скорочено на 60 мм за рахунок інакше розміщеного «самоблока».

Автор: Павло Карін

Автор:
Дата: