Погоджуємося з класифікацією. Mercedes E-Class Coupe (C238)

Останні двадцять років дводверні Мерседеси середнього класу — CLK і E Coupe — були прямими родичами «цешки», використовуючи загальну «візок». Ситуація стала дивною через перейменування CLK в Е при виході С207 в 2009 році. Автомобіль по ідеї повинен був конкурувати з «шісткою» BMW, але розмірами і родоводу дотягував. А в 2011-му з’явилося окреме купе С-класу серії W204, і взагалі все заплуталося. Соплатформенным машинам c однаковою колісною базою довелося ділити клієнтів. Новому купе E-класу це не загрожує: його ринкові перспективи поки безхмарні, як березневе небо над Барселоною, де ми знайомимося.

Як і у випадку з седаном, характер двухдверного Е-класу сильно залежимо від типу підвіски і приводу з-за особливостей комплектуючих і налаштувань. Різні версії виявляються на протилежних полюсах за задоволення від водіння. А хочеться, щоб будь-Е-клас радував.

Модульна архітектура MRA розмазала кордону між нинішніми «ешкой» і «цешкой». Без допомоги мерседесовських технарів не розберешся. З’ясовуємо: передній модуль з двоважіль підвіскою і пів до другого ряду сидінь у купе з індексом С238 — від Е-седана. Задній сегмент підлоги з многорычажкой уніфікований між С – і E-класів, а у дводверки він злегка зменшений на догоду дизайну. У порівнянні з седаном колісна база зменшилася на 66 мм — до 2873, однак це на 18 мм більше, ніж у BMW шостої серії. Колишнє Е Coupe тепер здається малюком: на 12 см коротше і на сім з половиною вже!


Для тих, хто плутається: вгорі — З Coupe довжиною 4686 мм. Нижче — купе Е-класу: 4826 мм. Воно на 38 мм нижче седана. Задні бічні стекла, крім маленьких трикутних сегментів, опускаються повністю, а склопідйомники працюють в автоматичному режимі лише при русі вниз.

Мені подобається, що при всій любові сучасного Мерседеса до масштабування дизайну у нового Е-купе збереглася впізнавана лінія скління з трикутним віконцем біля задньої стійки. Центральної немає — це хардтоп. Кузов серйозно посилений в районі даху і підлоги, але він все одно трохи податливі на кручення, ніж у седана. З нового і незвичайного — гладкі боковини без характерних подштамповок. Загалом, якщо не розумієте, що за купе перед вами, — дивіться в профіль. І на задні ліхтарі: при знятті машини з охорони LED-смужки поступово загоряються від центру до країв, а при замиканні — гаснуть у зворотному напрямку.


Інтер’єр особливо гарний у поєднанні з нелакированными дерев’яними вставками. Відрізнити купе від седана можна за дефлектора у формі турбинок. Шкода, внутрішньосалонове дзеркало з рамкою.

Велику важенну двері, з якої ледве справляються фіксатори петель, ліниво притягує опціонний доводчик. Електрифікована «рука» подає ремінь безпеки — якщо знадобиться, її можна «викликати» і примусово. Посилені передні стійки в Е-купе товщі, ніж в седані, і завалені сильніше, проте серйозних проблем з оглядовістю немає. Головна інтер’єрна фішка — дефлектори вентиляції у формі маленьких турбинок а-ля концепт S-класу 2013 року. Виглядають вони чудово, а для зупинки потоку потрібно обертати турбинку за годинниковою стрілкою, як в А-класі.


Стандартні сидіння — з частковою електрорегулюванням. А топові — мультиконтурні з масажем. Доступна вентиляція. Ззаду в ногах аж на 74 мм більше колишнього: при зрості 182 см я поміщаються «за собою» із запасом перед колінами і над головою. Підігрів там — опція.

Оточений купою знайомих електронних помічників, в числі яких — адаптивний «круїз» з функцією підрулення, автоматичним відновленням руху в пробках і асистентом перестроювання, я ставлю великі пальці на сенсорні панельки керма і дізнаюся новий Е-клас. Як і в седані, радію, що меню мультимедійної системи нарешті відмінно структуровано. Морщусь, коли незручний тачпад на центральному тунелі ловить випадкові дотики, а екран з діагоналлю 12,3 дюйма через раз пише «Please wait». Терміново додати потужності процесора! Графіка-то диво гарна.

Дивіться також:  Renault ZOE. Електрокар, що зміг. Але поки – не в нас. Renault ZOE


Віртуальну панель приладів можна замовити тільки разом з мультимедійним комплексом Comand Online — два планшета з діагоналлю 12,3 дюйма і роздільною здатністю 1920?720 пікселів.


Сенсорні панельки на кермі є «в базі», а незручний тачпад на центральній консолі — опція.

Іспанська гладкий асфальт, а 20-дюймові Pirelli P Zero на «єшках» — особливі, з поліуретанової прошарком, знижує шум від кочення. Сюрреалістично тихе поєднання. На всіх дозволених в Каталонії швидкостях мене не покидає відчуття вакууму. На недозволених, зізнаюся, — теж. У творців не було мети зробити купе тихіше седана, але не пригадую, щоб чотирьохдверна машина була розв’язана від зовнішніх звуків. А ось голос мотора тут виведений голосніше навмисно, і примітивне, якщо не сказати противне, бурмотіння дволітрової «турбочетверки» версії Е 300 підказує, що даремно.


Гальма витримали активну їзду по серпантинах. Керувати інтенсивністю уповільнення зручно. Правда, я випробував тільки версії з пакетом AMG Line, де спереду — чотирьохпоршневі супорти (фото нижче зліва). Але в іншому їх шасі не відрізняється від інших виконань з тими ж моторами.


Навіть базові 18-дюймові колеса (праворуч) на вид дрібнуваті, а в Європі стандартна взуття на розмір скромніше. Опціонні 19 – або 20-дюймые комплектуються разноширокими шинами. На E-купе ставиться тільки з технологією Run Flat, знижує шум кочення.

Базовим бензиновим варіантом в Європі і у нас буде E 200 потужністю 184 л. с. Напевно, добре, що таких машин в Іспанії не було: в Е 300 — той же мотор М274, але 245-сильний, і він не вражає. Розгінних можливостей, звичайно, вистачає, та й девятиступенчатый «автомат» клацає передачі швидко і делікатно. Навіть початковий відгук на газ, по-мерседесовски згладжений в режимі Comfort, майже не заважає. Але якось не чіпляє. Від великого купе з серйозним індексом «триста» рефлекторно чекаєш більш соковитою динаміки, а тут дзижчить і дзижчить…


«У базі» — LED-фари, доплата за адаптивні з 84 незалежно контрольованими діодами в кожній. Двері за традицією, без рамок.


Зон у опціонної кліматичної установки насправді три, просто клавіші регулювання є у обох задніх пасажирів. Камера заднього виду — в списку стандартного устаткування.

Здається, цей E 300 — осередок усіх технічних слабкостей Е-платформи. Тут, наприклад, встановлена опціонна пневмопідвіска, яка не сподобалася нам на седані. І знову ж таки — не айс. На акуратних барселонських стиках і люках хода незалежно від режиму важка і грубувата. В наших краях точно буде трясти. А навіть якщо дорога виглядає абсолютно рівною, то в «Комфорті» пневмобаллони качають на пару-трійку балів по морській шкалою. В цьому є свій шарм, але, впевнений, знайдуться і ті, хто вважатиме це незібраністю. З вибором спортрежимом «хвилювання» йде, але купе починає помічати багато рельєфу. Дисгармонія…


По рівній дорозі Е-клас з опціонної пневмопідвіскою їде в режимі левітації — точно парить, погойдуючись на повітрі. Щоб з незвички не заколисало, краще перевести багатокамерні стійки в режим Sport.

На магістралі наголошую невластиву дорогим автомобілям синтетику на кермі при невеликих відхиленнях від нуля. Це не просто зайва вага, а таке відчуття, ніби рейку спеціально притримують, то раптово відпускають, намагаючись збити мене з пантелику. Система контролю смуги не винна — плаває саме стабілізуючий зусилля. Все одно що поєднувати два магніти, у одного з яких довільно змінюються полюса. Звивиста доріжка добиває «трьохсотий». Перша ж більш-менш лиха дуга — і в руках жижа. Реакції точні і бадьорі, а їхати швидко не хочеться. І взагалі, особливо не хочеться.

Дивіться також:  Discovery 5 - сімейний, універсальний.. Land Rover Discovery 5


Рульова рейка з перемінним кроком зубів — точь-в-точь як на седані. Кермо робить лише два з невеликим обороту від упору до упору. Перша реакція на поворот керма у «єшки» трохи згладжується, а далі двухдверка відгукується на керуючі дії дуже жваво і крениться несильно.

При першій же можливості звертаюся до Михаэле Рейнхардт, відповідальної за розробку рульового механізму. Вона не здивована зауваженням і, до речі, теж називає неприродність зусилля магнітним ефектом. Каже, референсним автомобілем для налаштування підсилювачів досі виступає CLS серії C218 (той перший для великих Мерседесів електромеханічний привід хвалив наш головний редактор). Ми, мовляв, намагаємося привести всі версії до єдиного знаменника, але поки не виходить — різні постачальники рейок. У задньопривідних машин фірми ThyssenKrupp, у повноприводних — ZF, як на C218. «Спробуй E 400 4Matic», — резюмує Рейнхардт.


У порівнянні з седаном Е-класу об’єм багажника у купе зменшився на 105 літрів. Стало 425. У «шістки» BMW трохи більше — 460.

Міхаела знає, про що говорить. У повнопривідного купе вже ніякої синтетики — встановлюється натуральна зв’язок з автомобілем. Кермо з фірмовою педантичністю зроблений в міру в’язким в нулі, щоб машину було комфортно вести по автобану, але отклоняешь його — і зливаєшся з «ешкой» завдяки логічному зростання опору. Я їду швидше, спеціально вибравши E 400 на пружинах з адаптивними амортизаторами Dynamic Body Control. Класне шасі! Майже без зносу в межі, а продавливаешь газ на виході — повнопривідне купе легенько довертає.


Після відстороненого E 300 «чотирьохсотий» c «фирматиком» — як ковток фрешу після дешевого нектару: багатий м’якоттю, вітамінами і емоціями. Тільки не перекладайте підсилювач в спортрежим: так гірше. Трансмісію 4Matic отримають також E 220 d і E 200. Останній в Європі буде і з «механікою».

Відгуки на газ у E 400 трохи жвавіше, жвава динаміка бадьорить. На розгоні «битурбошестерка» 3.0 потужністю 333 л. с. співає м’яким спортивним голосом, а на гальмуванні в режимі Sport оживляє саундтрек сплесками перегазовок. З таким супроводом не шкода поділитися шумоізоляцію моторного відсіку з колегами, яким дістався дзижчить E 300. Пружини очікувано транслюють більше брижів від мікропрофілю, зате на проблемних для «пневми» гострих нерівностях хід помітно зібраніше. Я як слід прохватил на «четырехсотом» з каталонським серпантинами — це і є оптимальне Е-купе.


Пакет AMG Line в прайс-листах позначений як Sport. У машин з ним передній бампер з горизонтальними планками з боків, решітка радіатора — в хромовану цятку, розвинені пороги, а також задній бампер з зябрами і імітацією дифузора. Колеса 19 – або 20-дюймові.

Відразу згадується презентація Е-седана, де Павло Карін теж волів повнопривідний E 400 з DBC «трехсотому» з пневмопідвіскою. Не за міць і спорт — за баланс. Його не вистачає купе E300 (як і седану з тим же мотором), не дарує воно правильних автомобільних емоцій. Хоча мене не покидає відчуття, що дисбаланс середньої версії створений штучно, щоб стимулювати покупця до вибору топ-моделі. А ось якщо невиразним виявиться базовий Е 200, буде прикро — він же повинен стати у нас найпопулярнішим. Втім, можна почекати E 200 4Matic з правильним електропідсилювачем, якщо і правда в ньому справа.


Стандартне виконання Avantgarde: бампери та пластику порогів менш агресивні. Найкраще купе продається в США, потім йдуть Китай (основний для седана ринок) і Великобританія. В Європі касу робить E 220 d, але буде і E 350 d c 3.0 V6 потужністю 258 к. с. з заднім або повним приводом.

У будь-якому випадку у попереднього власника Е-купе є вибір: залишитися в колишньому розмірі з підрослими дводверної «цешкой» або піти разом з С238 в нову нішу, розраховану на більш забезпечену публіку. Полюбився мені Е 400 4Matic коштує мінімум мільйон, але старіюче купе BMW 640i xDrive у схожому оснащенні дорожче. А маленьких моторів у «шістки» немає. Вибір же дводверних «єшок» з часом стане лише ширше. До кабріолету додадуться кілька AMG-версії, яких не було у попереднього Е-купе, — вийде повноцінне бізнес-сімейство.

Дивіться також:  Намагаємося забути минуле. Renault Koleos

Техніка


В основі купе Е-класу — «задньопривідна платформа MRA (Modular Rear-wheel drive Architecture), спільна з Е-седаном, а також «цешкой» і кросовером GLC. Колісна база нової дводверки на 66 мм коротше, ніж у спорідненого седана, і на 33 мм довший, ніж у С-класу. Підвіски схожі: двухричажка спереду, ззаду багаторичажка. Шасі з звичайними пружинами (на фото — зліва) пропонується в двох варіантах — з амплитудозависимыми або адаптивними амортизаторами. І в тому і в іншому випадку кліренс, порівняно з седаном, зменшений на 15 мм У пневмостоек (праворуч) по дві камери спереду і по три — ззаду. За винятком підбору пружних і демпфуючих елементів по масі, ніякої особливої адаптації підвіски для купе не проводилося.


Порівняйте кузов купе з седаном. Через відсутність повноцінної середньої стійки жорсткість деяких елементів довелося збільшити. Посилені передні стійки, поперечка даху, поперечка під задніми сидіннями, панелі підлоги і пороги — виділені синім. Крім того, в особливо відповідальних зонах метал або потовщений або замінений на більш міцний. Якщо на седані масова частка алюмінію (блакитний колір) становить 16%, то на купе — лише 11%. Зате частка надвисокоміцної стали у дводверки виросла більш ніж в два рази — з 6% до 13. Як і на седані, передні крила, капот і кришка багажника зроблені з алюмінію. Жорсткість на кручення у купе трохи менше.


Мерседесівський чотирициліндровий турбомотор M274 DE20 об’ємом два літри дебютував у 2012 році. Агрегат оснащений безпосереднім уприскуванням з максимальним тиском 200 бар, пьезофорсунками, подають до п’яти порцій палива за такт, фазообертачами на впуску і випуску і системою зміни підйому впускних клапанів Camtronic. Версія на E 200 розвиває 184 л. с. і 300 Н•м. Цей же мотор, форсований до 245 коней (370 Н•м), ставиться на E 300.


Версія Е 400 4Matic оснащена мотором V6 3.0 серії М276 з подвійним наддувом, що вперше з’явився в березні 2013 року на Е-класі W212. Тут безпосередній впорскування третього покоління, регульовані фази газорозподілу на впуску і випуску, малошумні ланцюга в приводі ГРМ і безгильзовый блок, де на стінки циліндрів нанесено напилення чавуну товщиною 0,1–0,15 мм, для якого у мерседесовських мотористів є власне ім’я — Nanoslide. Алюмінієва V-подібна «шістка» з розвалом блоку циліндрів 60?, позбавлена балансування вала, що відповідає нормам токсичності Євро-6.


Гідромеханічний девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic власної розробки Даймлера дебютував в 2013 році і вже ставиться на E-седан і інші моделі. Агрегат вагою 95 кг розрахований на крутний момент до 1000 Н•м, а заявлений ККД — 92% проти 85 у коробки 7G-Tronic. У Е-купе силовий діапазон (максимальне передаточне число розділити на мінімальне) дорівнює 8,92. Повний привід — диференціальний з розподілом моменту 45:55 на користь задньої осі.


Купе і кабріолет Е-класу оснащуються адаптивними склоочисниками Magic Vision Control, розробленими спільно з компанією Valeo. Рідина подається через безліч отворів у щітці виключно по ходу її руху. В півтора рази нижче витрата омивайкі — настільки ж вище ресурс двірника і ціна заміни. Фішка «магічних» склоочисників Е-класу — повний підігрів системи. Бачок забезпечується теплом від антифризу, а форсунок, трубок і самих щіток — електропідігрів.

Автор: Олександр Тычинин

Автор:
Дата: