Підсумовуємо здібності. Land Rover Discovery 5

Вползая на кам’яний скеля за кермом нового Discovery, я группируюсь в очікуванні перевороту через нереального нахилу вбік. Але електронний креномер показує поперечний кут «всього» 25? ? а кувырнется Disco тільки при 35?. Це вже за межами мого розуміння і моїй сміливості, як і максимальний подоланний підйом або спуск в 45 градусів. Очікуючи від їздовий презентації в США насамперед вражень на асфальті ? по бездоріжжю ми вже досхочу поїздили на передсерійному Discovery ? я знову привіз додому в основному ахи і охи від прохідності машини.

Змужнівши в асфальтових дисциплінах і нітрохи не втративши на бездоріжжі, новий Land Rover Discovery змусив говорити в основному про неоднозначне дизайні. Чи прийме його ринок? Між тим по світу вже зібрано 20 тисяч попередніх замовлень…

А може бути, справа в тому, що Discovery на асфальті гарний до втрати інтересу. Не прекрасний, як Audi Q7, і не жахливий, як Land Cruiser 200. Просто гарний. Найкраще пересідати за великий тонкий кермо зі старого Discovery: відразу помітиш меншу валкість істотно полегчавшего кузова і більш точне проходження курсу. Невеликі затримки у відгуках залишилися, і Land Rover все ж не рулиться так гостро, як легковик або BMW X5. На шосейних швидкостях кермо важчає, навіть надміру, але від ударів на купині вона ізольована чудово, і пряму автомобіль тримає, як стріла індіанця племені навахо. Ось, до речі, і вони — індіанські резервації штату Юта проносяться за вікном…


Обертові маховички клімат-контролю після натискання на них керують і обігрівом-вентиляцією сидінь ? дуже зручно для зими і рук у рукавичках. Бардачків — два, але кришку верхнього після натискання кнопки треба тягнути на себе вручну.


Зрозумілі аналогові прилади затьмарює тільки «каша» на центральному дисплеї. Кермо ? з підігрівом. Основні дані можна в кольорі вивести на лобове скло, однак при спробі змістити знаки вниз вони завалюються і вбік.

Після 110?120 км/год в салон вторгається лише помірний звук вітру. Ізоляція від зовнішніх шумів — відмінна, а від цокання камінчиків по аркам ? чудова. Їдеш ? і не віриш, що грейдер під твоїми колесами зроблений з щебеню, а дюни ? з піску. І навіть двигун десь дуже далеко, за подвійним сендвічем моторного щита. Трилітровий бензиновий мотор чути тільки ближче до відсіченні, а його голос ? лише приглушений посвист приводного нагнітача типу Roots. У свою чергу битурбодизель трохи басіт, але геть позбавлений характерних цокота, стрекоту і вібрацій. Шик, блиск, тиша.


Штатні рейлінги на даху треба замовляти окремо навіть для найбагатших комплектацій.

На перших порах ми можемо вибирати лише з цих двох двигунів, і я раджу дизель. Його граничні можливості скромніші, але і заявлені 8,1 з до сотні достатні для впевнених обгонів. Мінімум секунда при старті з місця «в підлогу» губиться на те, що мотор не відразу реагує на команду акселератора. Більш меланхолійно і відгуки на подачу палива з ходу. Тим не менш восьмиступінчастий автомат ZF 8HP70 краще дружить з дизелем, ніж аналогічна за передавальним числам коробка 8HP45 ? з бензиновим мотором. Дивно: як раз у останньої є додатковий інерційний демпфер, однак саме бензиновий Discovery сіпається при неакуратною роботі газом в пробках.

Дивіться також:  Красным по белому, или как это - на Suzuki Vitara S в Карпаты. Suzuki Vitara S


Сидіння жорсткуваті ? на шорсткому асфальті починаєш думати про більш м’якою набиванні. Передні крісла лише натякають на бічну підтримку, і тільки на спинці, ? але одночасно пхають проміж лопаток. Середній задній підголівник відкидається вперед.


Там, де могли б бути столики для пасажирів другого ряду ? кишені для планшетів. Клімат-контроль чотирьохзонний, розеток всіх калібрів в надлишку. Тобто вони навіть на третьому ряду, хоча в іншому життя там не цукор: можна протягнути кілька годин, не більше.

Плавність ходу суперечлива. Дрібні дефекти дорожнього полотна пневмопідвіска не помічає (чи треба говорити, що базових пружинних машин на презентації не було). Долаючи асфальтову хвилю, навіть порожній Discovery не відразу заспокоюється, а робить пару укачивающих низькочастотних коливань. Укупі з відмінною енергоємністю на великих купинах може здатися, що Land Rover м’який і подвесочно-комфортний. Поки не виїдеш на розбитий асфальт або грейдер-гребінку: середні нерівності перетворюють машину в шейкер. Принаймні якщо колеса діаметром 20 або 21 дюйм, як у тестових Disco.


Встаючи навшпиньки на 75 мм, Discovery виявляється в 283 мм від землі. Є і супервнедорожный режим з кліренсом 358 мм, але щоб отримати запрошення в нього, нам довелося посадити машину на черево.


Ходу підвісок і ступінь блокування диференціалів ? все відображається на дисплеї.

Найвища позашляхова позиція пневмопідвіски (плюс 75 мм) не дозволяє їхати швидше 50 км/год, але Disco, навіть підвівшись навшпиньки, залишається комфортним. Може бути навіть трохи виграє в м’якості порівняно з дорожнім режимом. На швидкостях 50?80 км/год збільшення кліренсу обмежується чотирма сантиметрами, і навіть так хід трохи плавніше, ніж у стандартному положенні кузова. Хоча шанси почути стукіт стійок на відбої, само собою, вище.


Вражаючі геометричні параметри (кут в’їзду — 34?, з’їзду — 30?, рампи — 27,5?) заявлені не просто у позашляховому положенні пневмопідвіски, а зі знятими декоративними щитками (сріблястий пластик під бамперами), за якими ховаються буксирні вушка...


…а щоб не возитися з їх зняттям в грязі, адже кріпильні пістони дивляться вниз, на тестових машинах в пластиці випиляні вручну віконця. Правильне рішення! І чудово узгоджується з позашляховим потенціалом Диско ? є навіть штатні металеві захисту.

Хочеться знову поскаржитися на «сліпі» кнопки позашляхових систем: навпомацки знайти, наприклад, корисну кнопку «повзучого круїз-контролю» ATPC дуже складно. Шайба вибору режимів «автомата» на Disco недоречна — з нею великий ризик проскочити потрібне положення, коли выбираешься із засідки, розхитуючись. Але в цілому враження від першої зустрічі тільки підтвердилися: прохідність чудова! Хоча, як показав піщаний грунт, повністю покладатися на авторежим системи Terrain Response 2 не варто — довго думає часом.


У медіасистеми дивний форм-фактор: десятидюймовий екран невисокий, і камери кругового огляду дають маленьку картинку. По продуктивності система поки на сучасному рівні, але потенціалу розвитку з не самим швидким процесором не видно.

Якщо взаємодіяти з медиасистемой InControl Touch Pro знову ж таки з позиції власника старого Discovery, прогрес вражає. Хороша графіка, прийнятні відгуки… Але зжитися з нею я не можу. Побудова меню не ідеально, потрібні функції типу камер кругового огляду або системи допомоги при рушанні на слизькому покритті включаються кількома сенсорними маніпуляціями. Неможливо «віддзеркалити» смартфон, будь то Android або iPhone. Низький і широкий екран незручний для навігації і того ж кругового огляду… Передові конкуренти вже зараз обганяють InControl Touch Pro, а через два-три різниця буде обтяжливою.

Дивіться також:  Mazda6. Ще півкроку до преміуму. Mazda 6 Sedan


На всю машину ? гідні 45 літрів ємностей для дрібних речей. Гарні глибокий бокс під підстаканниками (модного розміру «під айпад») і таємний гачок в боковині консолі — спадщина перших Discovery.


Складання всіх сидінь електрифіковано (у тому числі дистанційно), як і полки-лавки, ідеологічно яка замінила нижню стулку колишньої п’ятої двері. З багажника можна змінювати висоту задній пневмопідвіски ? наприклад, щоб було зручніше застрибнути собаці.

Трохи раніше я поїздив з причепом, причому… заднім ходом і не торкаючись керма. Discovery ? один з найпопулярніших тягачів, наприклад, для кемперів або яхтовозов, тому припустима маса причепа дорівнює максимуму за місцевим законам ? 3720 кг в США і 3500 кг в іншому світі. Чіпляти «хвіст» допомагає пневмопідвіска: корму можна піднімати або опускати, цілячись фаркопом в дишло. Потім ставиш в медиасистеме габаритні параметри причепа — і рулишь заднім ходом, обертаючи шайбу-контролер Terrain Responce. Сприймається як комп’ютерна гра: дивишся на екран і джойстиком прокладати шлях!


Автоматика ведення заднім ходом з причепом вимагає контрастною таблички на передній стінці трейлера ? за неї «чіпляється» задня камера. Швидкість регулюється педалями, а ось рулити треба шайбою Terrain Response ? на ній з’являється відповідна віддача.

У тому, що стосується практичності і місткості, нових вражень немає: подивіться мій перший матеріал. Коротко, по запасу простору на другому ряду Discovery явно не лідирує в класі. Він помірно просторий. На третьому — високій людині можна жити, лише потіснивши сидять попереду. Якість? Презентаційні машини були представлені як передсерійні, хоча в Європі перші Discovery вже передані клієнтам. Матеріали і підгонка панелей не поступаються великим позашляховиків Range Rover. Але раджу звернути увагу на кілька місць, коли наприкінці травня Disco добереться до наших шоу-румів, ? дивіться фотографії.


Щоб приховати дірку під капотом від погляду з салону, під двірниками з’явився-таки пластиковий фартух, але виглядає він неохайно, і «провал» все одно дуже помітний. Як і покоробленная сітка на передній панелі. Погано припасовані кришки задніх ручок. Предсерийность?


Великі дзеркала ? від старших Рейндж Роверів. Оглядовість через заднє скло прийнятна, а через лобове ? навіть пристойна, якщо не вважати великого доходячи двірників до лівої стійки.

У Discovery більше немає секретів. Крім одного ? я все ще не можу зрозуміти, красивий він чи ні. За грайливістю образу не відчувається стрижня, надійної основи, яку уособлював собою колишній Disco. Стабільності немає, як казав мудрий кіношний герой. Особливо якщо дивитися на Land Rover ззаду. Працюючи в індустрії, я зрозумів, що дизайн став ключовим споживчим властивістю будь-якого автомобіля, будь то масова малолітражка або такий багатоцільовий різноплановий продукт, як Discovery. Якщо цю зовнішність ринок не прийме, буде шкода — адже крім зауважень до плавності ходу на щербатого дорозі, по-серйозному пред’явити новому флагману більше нічого.

Дивіться також:  SEAT Ateca. Перевірка темпераменту. Seat Ateca

Техніка


Новий Discovery (код проекту L462) базується на платформі D7u, самостійно розробленою компанією Jaguar Land Rover. Несучий кузов на 85% зроблений з алюмінію, в основному марки А600, і зібраний на клеї та заклепках, без єдиного зварного шва. Частка сталевих деталей ? 14%, виготовлені з сталі підрамники, а також двері ? таку форму штампування, яку має вигин задніх дверей в районі кватирки, алюміній виконати не дозволяє. Зовнішня панель п’ятої двері ? композитна (синій колір), а магнієвий сплав заради жорсткості кузова застосований в рамці радіатора (жовтий колір). Жорсткість зібраного кузова на кручення ? близько 23 000 Н•м/град. Дверні ручки ? від кросовера Discovery Sport.


З позашляховиками Range Rover і особливо Range Rover Sport нову машину об’єднують загальна архітектура підвісок (спереду ? двухричажка, ззаду ? багаторичажка), рульове управління і силові елементи передньої частини кузова до середньої стійки, але підрамники у старших братів алюмінієві, а не сталеві. Колісна база збігається. Развесовка «половинна» — 50:50. Артикуляція, тобто можлива різниця положень коліс «по діагоналі», досягає 380 мм з пружинною підвіскою і 500 мм з пневматичною. Range Rover тут виграє 97 мм тільки за рахунок наявності активних стабілізаторів ? в Discovery від них відмовилися з компонувальних міркувань.


Коефіцієнт аеродинамічного опору Сх у трилітрових версій досягає 0,35?0,36, а у дволітрових з опціонними аеродинамічно ефективними колісними дисками ? 0,33. Заради обтічності на швидкостях понад 100 км/год автомобілі з пневмопідвіскою присідають на 13 мм, знижуючи аеродинамічний опір на два відсотки. Отвори в задньому спойлері відводять частину повітря вниз для зниження забруднення заднього скла.


Серйозний виграш в спорядженій масі (у деяких версій ? до 480 кг) дозволив запропонувати і малооб’ємні турбомотори Ingenium, проте до нашого ринку такі Discovery дістануться тільки навесні 2018 року. Обидва доступні поки двигуна V6 знайомі по Discovery четвертого покоління, розташовані поздовжньо і постійно призводять обидві осі через конічний міжосьовий диференціал з можливістю блокування дисковою муфтою. Передаточне відношення понижуючої передачі роздавальної коробки ? 2,93:1. Формально є і версія з одноступеневою «раздаткой» і диференціалом Torsen, распределяющим крутний момент між передньою і задньою осями в співвідношенні 42:58. Але у нас вона пропонується для «рекламної» стартовій комплектації TD6 S. Блокування заднього диференціала ? опція.

Безпека

На тестах Euro NCAP Новий Discovery фактично пробіг по лезу бритви. Він був оштрафований двічі: тут і вибита збоку двері, і недостатній тиск в подушці безпеки водія, через якого при кософронтальном ударі той приклався об кермо. Проте загальний рівень захисту та насиченість електронними системами активної безпеки дозволили присвоїти Discovery максимальні п’ять зірок.


Випробувань Euro NCAP піддався праворульний Land Rover Discovery.

Кросоверу Land Rover Discovery бажані зірки дісталися не без проблем. Все йшло добре, поки при бічному ударі візком не розблокувалася водійські двері…


Праворуч від фотографії машини показаний графік розподілу навантаження на манекен водія. Зліва — при фронтальному зіткненні зі зміщенням, в середині — бічний удар об стовп, праворуч — реконструкція наїзду ззаду. Умовні позначення: зелений колір — хороша захист, жовтий — адекватна.

Автор: Микита Гудков

Автор:
Дата: