Вдивляємося в оновлення. Hyundai Santa Fe

Стільки ж ? у дорестайлингового кросовера Hyundai Santa Fe. За його франтоватой зовнішністю ховається посередня підвіска, яка допускає часті пробої і розгойдування на нерівностях. До того ж кузов паркетника ледь витримує американський фронтальний краш-тест IIHS з 25-процентним перекриттям: замість вищої оцінки в Top Safety Pick+ ? тільки трійка з мінусом. Словом, план робіт по оновленню моделі намалювався сам собою. Тим більше що споріднений KIA Sorento Prime пройшов горезвісний краш-тест краще.


На нашому ринку оновлений Santa Fe з приставкою Premium буває тільки повнопривідним. На вибір три силові агрегати ? бензиновий мотор 2.4 (171 к. с.) в парі з шестиступінчастими «механікою» або «автоматом» і 200-сильний турбодизель 2.2 CRDi з автоматичною коробкою. Відрізнити оновлений кросовер за зміненим фарам-ліхтарям може тільки добре знайомий з моделлю осіб.

Силова конструкція передка була оптимізована: змінені точки кріплення дверей, посилені лонжерони. На оновленій машині з’явилася система автогальмування (за її відсутність попередниця також втратила в рейтингу безпеки), до того ж кросовер навчився стежити за смугою руху, контролювати сліпі зони і автоматично перемикати дальнє світло на ближній і назад. Мультимедійний комплекс обзавівся покращеної навігаційною системою і «музикою» Infinity, знайшов адаптивність круїз-контроль. Все це підштовхнуло творців нагородити Santa Fe приставкою Premium.


Серед обновок інтер’єру ? покращена оббивка сидінь з бежевої шкіри і дивна накладка над кришкою бардачка, стилізована під вуглепластик.


Посадка спереду і раніше висока, а рослим водіям не вдається витягнути кермо на себе так, як хочеться. Ззаду ? простір, затишок і регульовані сидіння: діапазон подовжнього налаштування виріс на 15 мм.

Для нас же головне, що після модернізації Santa Fe їде нехай трохи, але краще, ніж до неї. Паркетник, як і раніше, скрупульозно перераховує нерівності, збираючи всю дрібниця, але енергоємність підвіски явно підвищилася. Я спеціально вибрав розбитий ділянку і промчав по ньому зовсім вже безсовісно, але пасивні амортизатори жодного разу не замкнулися на буфери стиснення. Вертикальна розгойдування кузова зникла, хоча на гальмуваннях Santa Fe надміру клює носом, а на розгонах глибоко присідає на задню вісь.

Дивіться також:  Ford Ranger. Хоробрий малий. Ford Ranger Double Cab


На ходу хоч і меншою, ніж раніше, мірою відчуваються вібрації безпружинних мас. У тому числі тому від 19-дюймових коліс з пакету Advanced (на фото) краще відмовитися на користь 18-дюймових.

Зі знайомим турбодизелем 2.2, який після перекалібрування додав три сили і чотири ньютон-метра (до 200 сил і 440 Н•м), Santa Fe набирає «паспортну» сотню з місця за 9,6 с. Але більше вражають прискорення з ходу: 171-сильний бензиновий мотор 2.4 (близько 12 з до сотні) на цьому тлі можна назвати чахлим і залишити в забутті. При цьому дизель тихий і непрожорлив: у мене вийшло близько 7,7 л/100 км на трасі і приблизно 10,8 ? в місті.


Зміни торкнулися фари, ліхтарі і решітку радіатора. Головна оптика ? галогенна, за доплату ? з ксеноновим ближнім світлом. Розглянути Santa Fe можна в цьому фірмовому ролику. Забавно, що на корейському ринку у моделі приставка Prime.

Шестиступінчастий «автомат» інший раз змінює першу передачу на другу з поштовхом, але в цілому з двигуном ладнає. Швидкодії трансмісії і зручності управління тягою вистачає і в звичайному режимі, благо при необхідності коробка здатна раз спускатися на пару ступенів. А якщо перемикачем Drive Mode задіяти режим Sport, «автомат» стане рідше використовувати вищі передачі, охочіше викручувати нижчі, а реакції на газ загостряться. До того ж у «Спорті» виростає зусилля на кермі. На жаль ? без смислового навантаження: і без того «синтетичний» кермо, здається, грузне в якійсь рідині. Повернути звичайний режим тільки кермо не можна, тому Sport у Santa Fe за великим рахунком недоречний.


На вході в поворот здається, що керовані колеса висять в повітрі і з ними нічого не відбувається. Не вселяють впевненості і розмиті реакції при гальмуванні: зупиняєшся, як правило, вчасно, але зусилля на педалі кожен раз доводиться вгадувати.

Адаптивний круїз-контроль, доступний на топ-моделі, спокійно підтримує задану дистанцію на швидкості плавно гальмує, якщо хтось вклинюється між вами та автомобілем попереду. Проте в разі повної зупинки електроніка уповільнює машину нелінійно, і, навіть якщо ви зупинилися на мить, вимагає для рестарту натиснути на акселератор яку клавішу на спиці керма. Просунуті системи зберігають здатність рушати самостійно після коротких зупинок. В місті постійно підганяти Hyundai незручно, але для траси здібностей його круїзу вистачає.

Дивіться також:  Mazda MX-5. Генератор позитиву. Mazda MX-5 Roadster


Навігація, аудіосистема Infinity, адаптивний круїз-контроль, система автогальмування і стеження за дорожньою розміткою доступні лише в топ-комплектації High-Tech. А камери кругового огляду, автопарковщик і 19-дюймові колеса ? це пакет Advanced.

Якщо переробка кузова Sante Fe під краш-тестів IIHS обумовлена важливістю американського ринку для марки Hyundai, то перенастроювання шасі ? це вже внесок тих європейських і наших покупців, яких не вдається охмурити поєднанням ціни, дизайну і оснащення. Взагалі незрозуміло: скільки можна налаштовувати підвіски ніби спеціально з розрахунку на подальшу модернізацію?


У Santa Fe відмінна шумоізоляція ? пасує навіть щербатий підмосковний асфальт, не те що аеродинамічні шуми від набігаючого повітря.

Чому б не надати новий Hyundai необхідними їздовими якостями з народження, не чекаючи чергового удару граблями? Робота над помилками, звичайно, вселяє надію, але було б здорово, якби корейці спробували цих помилок для початку уникнути. Що ж стосується претензійної добавки Premium в назві, то щоб уникнути сарказму, давайте сприймати її не як ярлик, а як позитивну установку — це щоб усі пам’ятали, куди прагне Hyundai.

Техніка


Платформа нинішнього Santa Fe використовується рядом моделей концерну Hyundai-KIA. Передня підвіска McPherson з компактним підрамником — як у i40. Задня багаторичажка c збільшеними сайлент-блоками — як у минулого Sorento останніх років випуску. Замість розвинутого заднього підрамника у передньопривідною версії встановлена поперечина з меншою кількістю точок кріплення. Оновлення принесло Santa Fe перенастроенные амортизатори і нові сайлент-блоки.


Завдяки збільшеній на третину частці високоміцних сталей споряджена маса Santa Fe в порівнянні з попередником знизилася на центнер, а кузов став на 15% жорсткіше на кручення. Модернізація за підсумками краш-тесту з 25-процентним перекриттям торкнулася силову структуру передка, зокрема лонжерони і точки кріплення дверей.


Алюмінієва бензинова «четвірка» 2.4 із фазовращателем на впуску (ліворуч) після оновлення розвиває 171 к. с. проти 175 раніше. Її історія почалася ще в 2004 році з Сонати покоління NF, а продовжилася проектом World Engine і використанням компаніями Mitsubishi і Chrysler. Знайомий по дореформенному Santa Fe турбодизель 2.2 CRDi із змінною геометрією направляючого апарату турбіни і балансирным валом розвиває 200 сил і 440 Н•м проти колишніх 197 і 436. Пьезофорсунки третього покоління з робочим тиском до 1800 бар, пластикові (заради зниження маси) клапанна кришка і впускний колектор.

Дивіться також:  Истребительница танков. Audi Q8

В приводі задніх коліс — незмінна електрогідравлічна муфта Dynamax, як у кросоверів ix35 і Sorento. Корейці воліли сайт фірми Magna електромагнітному, як у Santa Fe минулого покоління, за здатність перетравлювати більший момент при більшому терміні служби. Електромотор в приводі гідронасоса забезпечує виграш у швидкодії.

Автор: Роберт Есенов

Автор:
Дата: